美国激光雷达最后的希望低息配资公司，还是破灭了。
由硅谷天才少年打造的 Luminar，现在官宣破产重组，核心业务正等待打包出售。
巅峰时，这家公司备受市场追捧，英伟达、丰田、沃尔沃、奔驰、奥迪、上汽等等都来寻求合作。顺利上市后，Luminar 更是一度成为美股市值最高的激光雷达企业，当之无愧的行业明星。
但近一两年来的数次裁员、CEO 和 CFO 相继离场、最大客户沃尔沃突然终止合作……都在一步步把这家公司推向注定的结局。
现在留给 Luminar 的，只有账上的 7400 万美元现金和可售证券，以及 4.3 亿美元的债务。
即便不久前，英伟达已透露其 Robotaxi 计划采用 Luminar 的激光雷达，但后者最终是没撑到等来老黄的救命钱。
虽然尚能暂时维持运营，但等到明年 1 月资产清算完成，这家叫做 Luminar 的激光雷达公司——也是美国激光雷达最后的"独苗"，将不复存在。
自此之后，激光雷达在美国车圈，要么不用，要么自研，要么，大概就只能求助大洋彼岸的中国了。
激光雷达明星 Luminar 官宣破产
Luminar 破产的消息，由这家公司在官网主页内自行公布。
在文件中，Luminar 宣布已根据《破产法》第 11 章启动破产程序，计划出售核心资产，重组债务。
为了应对破产程序，Luminar 已采取一系列措施，以维持业务运营，并尝试最大化债权人的利益。其中就包括出售核心的激光雷达业务，以及一家半导体子公司 LSI 的股权。
好在破产前，Luminar 就已和量子计算公司达成协议，以 1.1 亿美元（约 7.7 亿元）现金出售 LSI 股权。
这笔交易将在《破产法》规定的销售过程中，作为更高或更优报价的一部分进行。
至于破产的原因，破产请愿书显示，这家公司资产介于 1 亿至 5 亿美元之间，负债则高达 5 亿至 10 亿美元。
结合今年三季度财报，LuminarQ3 营收 1875 万美元（约 1.3 亿元），远不足以覆盖运营支出，毕竟光是单季研发费用就有 3527 万美元（约 2.5 亿元）。
Q3 净亏损还有 8585 万美元（约 6 亿元），也远低于去年同期的净利润 2740 万美元（约 1.9 亿元）。
截至三季度末，总债务达 4.29 亿美元（约 30 亿元），但现金及可售证券仅剩 7400 万美元（约 5.2 亿元），
所以，Luminar 其实早已是"资不抵债"，预计到明年 Q1 之前，公司就会弹尽粮绝，现金储备被耗尽。
今年 10 月时，Luminar 曾因没能支付债券利息触发违约，11 月又进一步拖欠次级票据利息，债权人已经签署了短期豁免协议到 12 月 2 日。
而本次重组计划，受到了 91% 大债主和 85.9% 次级债主的认可。这些债权人组成特别委员会后，还拨出 2500 万美元（约 1.76 亿元），用于支持重组相关支出。
算算时间，Luminar 的动荡已经持续了一年多，如今终于算是有了一个明确的结果。
在破产前，这家公司早被多次曝出爆雷消息，并且一次比一次不容乐观。
光今年裁员就被曝出两次，上一次是在 10 月宣布裁员 25%。CFO 托马斯 · 芬尼莫尔（Thomas Fennimore）也在一个月后主动离开了 Luminar。
他的理由是"寻求其他职业机会"，"并非因与公司财务状况或审计机构存在任何分歧"。
这相当于一种委婉的方式，向外界宣称了 Luminar 无论财务还是业务，都已经回天乏术。
而公司创始人，也是前任 CEO 奥斯汀 · 罗素（Austin Russell），则是今年 5 月突然被董事会踢出局，理由是"商业行为准则和道德规范调查"。
不过人走心还在，他在今年 10 月创办新公司 Russell AI Labs 后，曾尝试全资收购 Luminar。
据知情人士透露，罗素目前仍在竞购 Luminar 剩余的股份，以及核心的激光雷达业务。
在破产程序期间，Luminar 仍维持继续运营，员工工资、客户订单、供应商货款都会正常处理。
但破产程序完成后，激光雷达市场上，这家公司的名字将不复存在。
破产消息公布后，Luminar 的单日股价暴跌 60.8%，收盘价 0.353 美元 / 股，最新市值 2744.50 万美元（约 1.93 亿元），较巅峰时期已暴跌超 99%。
昔日的激光雷达明星，怎么就走到了这一步？
如何从明星到流星？
Luminar 成立于 2012 年，那时的创始人罗素只有 17 岁，刚刚从斯坦福应用物理专业辍学。
这个醉心物理的硅谷天才，从小就展现了过人的天赋，2 岁时熟记元素周期表，12 岁时写下了他的第一项专利。
在上大学之前，他就已经对激光雷达展现出了浓厚的兴趣，高中开始在加州欧文分校贝克曼激光研究所学习，师从光学大牛 Jason Eichenholz（后成为 Luminar 联创和 CTO）。
进入斯坦福 3 个月后，罗素参加了 2011 年成立的泰尔奖学金项目。
这个项目专为年轻人提供为期两年、共计 10 万美元的资助，让他们不必上大学或辍学，就能追求自己的创新想法。
拿着这笔奖学金，罗素决定专注于激光雷达，自己设计和制造激光雷达组件—— Luminar 由此诞生。
在 5 年的隐姓埋名后，Luminar 在 2017 年突然横空出世，宣布进军自动驾驶汽车领域，并开始活跃于资本市场，A 轮就拿下了 3600 万美元融资（约 2.6 亿元）。
2018 年，公司宣布已经在激光雷达方面拥有完全集成的技术堆栈，代表产品 Iris 在 2019 年初步亮相，波长 1550nm，可用于在乘用车、Robotaxi 和卡车上实现自动驾驶。
凭借当时的技术优势，Luminar 接连拿下了全球多家巨头 OEM、Tier 1 客户。英伟达、Mobileye、高通、丰田、沃尔沃、奔驰、奥迪、上汽等等，都成为了 Luminar 的合作对象。
其中，沃尔沃和 Luminar 的关系，不可谓不紧密。
双方 2018 年就开始了初步接触，当时沃尔沃成立沃尔沃汽车科技基金，Luminar 就是该基金的首个投资标的。
2020 年合作升级，沃尔沃宣布将在 2022 年推出的 SPA 2 模块化架构车型中，集成 Luminar 的激光雷达。
这一年堪称 Luminar 的第一个巅峰：
有沃尔沃的合作协议背书，Luminar 在资本市场也是一路畅行，上市前估值就已达到 34 亿美元（约 246 亿元），而后通过合并特殊目的收购公司成功实现了"借壳上市"。
其巅峰市值曾冲破 50 亿美元（约 352 亿元），一度成为美股市值最高的激光雷达企业，也让罗素成为了有史以来最年轻的白手起家亿万富翁之一。
无奈，市值上的汹涌涨势，没有转化到业务上。
虽然早期拿下不少定点项目，但大多是"雷声大雨点小"，真正上车的只有沃尔沃 EX90/ES90、上汽飞凡 R7 几款车型。
据已经离职的 CFO 透露，Luminar 给沃尔沃出货的激光雷达，其实根本不够成本价，完全是赔本赚吆喝。
并且这些车型都不是各自赛道的大热车型，难以形成大规模爆发。
这期间，Luminar 还要继续为研发进行高额投入，财务状况越发捉襟见肘。
更雪上加霜的是，Luminar 和沃尔沃间的冲突越来越难以弥合……直到彻底掀桌。
今年 10 月底，沃尔沃发布公告表示，决定取消与 Luminar 的五年合同，不再将 Luminar 的" Iris "激光雷达作为其 EX90 和 ES90 车型的标配，并推迟决定未来是否采用 Luminar 的下一代" Halo "传感器。
沃尔沃给出的理由，是" Luminar 未能履行合同义务，导致供应链风险增加"。
Luminar 也发布声明回应，表示已"向沃尔沃提出重大损失索赔"，并"暂停了 Iris 对这家汽车制造商的进一步承诺"。
这场"分手"几乎可以说让 Luminar 元气大伤，失去最大量产客户的后果，就是业务陷入停滞，收入预期直接崩塌。
留给美国激光雷达的蛋糕本就所剩无几，如今连最后的希望也被迫退场，美国激光雷达可以说是大溃败了。
美国激光雷达大溃败
美国车载激光雷达，从兴起到如今溃败，大约是二十多年的时间。
这期间，从鼻祖到行业明星，都没逃过相继凋零的命运，这也是为什么 Luminar 没破产时，被外界称为是"美国激光雷达最后的希望"。
最早入局激光雷达的，是开创了激光雷达赛道的"老大哥" Velodyne。
2005 年的 DARPA 挑战赛上，Velodyne 创始人 David Hall 将发明的 64 线机械激光雷达（HDL-64E）首次实现无人车自主导航，冠绝赛场。
卡耐基梅隆大学教授 William Whittaker 盛赞 Hall 的发明，称激光雷达是革命性产品。
2007 年，Velodyne 生产量产商用 3D 动态扫描激光雷达，成为行业的里程碑。此后的 2010 年代，Velodyne 几乎垄断早期市场，一度占据全球车载激光雷达市场 80% 份额。
其产品几乎占据了全球各家科技巨头自动驾驶测试车的车顶，包括通用、福特、Uber、百度，以及国内一众自动驾驶公司，例如小马智行。
之后的 10 年，大量创业公司涌现，包括 Luminar、AEye、Quanergy、Cepton、Ouster、Innoviz 等等。许多公司获得巨额融资，或通过 SPAC 方式上市，行业估值水涨船高。
当时市场预期是：激光雷达将是自动驾驶的关键硬件。
然而到 2022 年左右，美国激光雷达玩家开始集体走下坡路，且困境大多相似：
需求不及预期、整车厂采购谨慎，产品量产成本下不来，交付量也上不去。
早期不少创业公司，由于现金迅速消耗，而订单又难以维稳，最终只能重组或裁员。
之前的几家明星企业里，另一车规级激光雷达鼻祖 Ibeo，由于资金链断裂而在 2022 年宣告破产。
Quanergy 的 OPA 技术路线迟迟无法实现商业化量产，不得不在 2022 年申请破产保护，出售资产。
同期，Velodyne 与 Ouster 合并抱团取暖，却是因双方技术路线难以协同，合并后股价跌至 1 美元以下，最终被市场遗忘。
即使是有车企背书的也"难逃一死"，依靠宝马的 Innoviz，由于量产一拖再拖，错失大单后，只能裁员止血，在退市边沿喘息。
和通用汽车合作的 Cepton，也因合作取消而现金流断裂，走向末路。
路线不同、出发时间不同，为什么美国车载激光雷达玩家的结局却几乎一致？
其实这些企业的产品有一个共同特点，就是单位成本居高不下，供应链与制造良率问题又放大了现金消耗。
以 Luminar 为例，Luminar 选择了 1550nm 波长、二维振镜结构路线。
路线本身问题不大，1550nm 波长甚至远距离探测比 905nm 路线更有优势，但最大的问题就是常见的硅基材料不能接收 1550nm 波长，只能用昂贵的铟镓砷材料。
这就使得 Luminar 初期和国内一众 905nm 玩家竞争时，输了车企最在乎的第一要素。
而到了后期，905nm 路线玩家通过芯片化、自研处理器等等手段，实际已经追平并超过了 1550nm 产品性能，车企就更加没理由选择坚持 1550nm 的 Luminar 了。
其次是二维振镜结构，早期看的确比一维转镜体积更小，但问题也几乎一样：成本更高的同时，更复杂的结构反而降低了激光雷达的抗冲击、可靠性。
另外在性能参数的标注上，振镜路线也比较吃亏，其本质可以理解成一个简单的"相控阵雷达"，直接代表性能的"线数"不是一个固定值，不同方向、不同扫描策略下各不相同，PPT 中的峰值线数，只能作为参考。
而转镜则直观得多，所见即所得。
几个共同因素作用下，905nm 激光雷达这几年几乎统治了全部的 ADAS 及 Robotaxi 市场。
在汽车工业追求规模化、降本增效的竞速中，成本长期居高不下、量产不及时、难以规模化铺展成为了致命的弱点。
更何况，在赖以生存的美国市场，有且仅有的一家智能车企业——特斯拉，早已是纯视觉的拥趸，激光雷达的对立面。
今后的美国车圈，不管喜不喜欢，或许都只有求助于中国国产的激光雷达了。
禾赛也好，速腾也好，或者华为也行。
如果坚持不用激光雷达，或许就只有 all in 马斯克，纯视觉走到黑了……
就是没有激光雷达低息配资公司，黑夜场景还是挺难的。
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